Ο ιδιοκτήτης του πλοίου που έπεσε πάνω σε γέφυρα στη Βαλτιμόρη την προηγούμενη εβδομάδα, προκαλώντας τον θάνατο έξι εργαζομένων και προκαλώντας χάος στο δίκτυο μεταφορών της ανατολικής Αμερικής, επιδιώκει να περιορίσει τις υποχρεώσεις του σε περίπου 43,7 εκατομμύρια δολάρια.
Η εταιρεία, Grace Ocean, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αξιώσεις ζημιών που φθάνουν τα εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, λένε νομικοί ειδικοί. Τη Δευτέρα κατέθεσε αίτηση από κοινού με την Synergy Marine, η οποία λειτουργούσε το πλοίο φορτίου με σημαία Σιγκαπούρης, Dali. Υποστηρίζουν ότι η κατάρρευση της γέφυρας Francis Scott Key δεν οφείλεται σε κάποια παράλειψη, αμέλεια ή έλλειψη φροντίδας από τις εταιρείες και ότι δεν θα έπρεπε να κριθούν υπεύθυνες για οποιαδήποτε απώλεια ή ζημία από την καταστροφή. Αλλά αν κριθούν υπεύθυνες, δεν θα έπρεπε να είναι για περισσότερο από την τρέχουσα αξία του πλοίου και του φορτίου του, λένε οι εταιρείες. Μετά το συμβάν, η συνολική αξία έχει πέσει από όσο 90 εκατομμύρια δολάρια σε 43.670.000 δολάρια, σύμφωνα με την αίτηση στο ομοσπονδιακό δικαστήριο του Μέριλαντ. Η αίτηση, που κατατέθηκε λιγότερο από μια εβδομάδα μετά το ατύχημα της 26ης Μαρτίου και ενώ μέρη του πλοίου παραμένουν εγκλωβισμένα στο σημείο του ατυχήματος, είναι μια κοινή κίνηση για τους ιδιοκτήτες πλοίων μετά από καταστροφικά ατυχήματα.
Ωστόσο, νομικοί εμπειρογνώμονες δήλωσαν ότι υπάρχει τρόπος να μειωθούν τα ποσά των αποζημιώσεων, κατά δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, βάσει ενός ξεχασμένου νόμου του 19ου αιώνα, που επικαλέστηκε ο ιδιοκτήτης του Τιτανικού για να μειώσει την καταβολή των αποζημιώσεων, μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του 1912.
Τι προβλέπει ο νόμος του Τιτανικού;
Ο Martin Davies, διευθυντής του Κέντρου Ναυτικού Δικαίου του Πανεπιστημίου Tulane, δήλωσε στο Bloomberg, ότι ο νόμος του 1851 είναι ομοσπονδιακός και επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να περιορίζουν την ευθύνη τους μέχρι την αξία του πλοίου μετά από ένα ατύχημα, καθώς και για το φορτίο.
Θεσπίστηκε για να ενθαρρύνει τις επενδύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία παρέχοντας ένα βαθμό οικονομικής προστασίας στους πλοιοκτήτες.
Σύμφωνα με τον Davies, η ιδιοκτήτρια εταιρεία του πλοίου, αν γίνει δεκτή η επίκληση του νόμου, και πάλι θα χρειαστεί να πληρώσει ένα οκταψήφιο ποσό, το οποίο είναι βαρύ, αλλά «σημαντικά λιγότερο» από το σύνολο των απαιτήσεων.
Επίσης, η ασφάλιση του πλοιοκτήτη θα βοηθήσει την εταιρεία να αντεπεξέλθει στους νομικούς κινδύνους. Περίπου το 90% του παγκόσμιου φορτίου που ταξιδεύει στον ωκεανό είναι ασφαλισμένο τον International Group of Protection and Indemnity Clubs, ο οποίος επιβλέπει τις 12 μεγαλύτερες ενώσεις αμοιβαίας ασφάλισης των πλοιοκτητών.
Το κλειδί για τον καθορισμό τυχόν ασφαλιστικών απαιτήσεων
Το κλειδί για τον καθορισμό τυχόν ασφαλιστικών απαιτήσεων θα είναι να αποδειχθεί εάν το ατύχημα προκλήθηκε από αμέλεια, και αν ναι από ποιον, ή από μηχανική βλάβη, σύμφωνα με το Bloomberg Intelligence. Το πλοίο είναι ασφαλισμένο από το Britannia Protection and Indemnity Club, το οποίο είναι μια αμοιβαία ασφαλιστική ένωση που ανήκει σε ναυτιλιακές εταιρείες. Είναι μία από τις δώδεκα ενώσεις που απαρτίζουν τον Διεθνή Όμιλο P&I Clubs.
Αυτό δίνει στα συμβόλαια που σχετίζονται με το Dali ένα συνολικό ασφαλιζόμενο όριο περίπου 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σημαντικό ποσό, μεν αλλά ένα ποσό που «θα ήταν πολύ διαχειρίσιμο για την παγκόσμια αντασφαλιστική αγορά», ανέφεραν οι αναλυτές του Bloomberg Intelligence Matthew Palazola και Charles Graham.
«Συνεργαζόμαστε στενά με τον διαχειριστή του πλοίου και τις αρμόδιες αρχές για να εξακριβώσουμε τα γεγονότα και να βοηθήσουμε να διασφαλιστεί ότι η κατάσταση αυτή θα αντιμετωπιστεί γρήγορα και επαγγελματικά», δήλωσε η Britannia P&I.
Το Bloomberg Intelligence ανέφερε επίσης ότι η Maersk μπορεί να μην είναι υπεύθυνη, καθώς η δανέζικη εταιρεία δεν είχε πλήρωμα στο πλοίο.
